Por Paul Cremoux W.

L’Urbanisme de Dalles (El urbanismo en plataformas o losas de concreto) aparece desde los años 20 y 30, pero no es hasta la década de los 60 cuando esta doctrina modernista se ve reflejada en diversas construcciones. La idea de superponer y separar funciones pretendía organizar un sistema que daría base a la “ciudad moderna”.

En 1963, Colin D. Buchanan elabora un informe para el ministro de transporte británico que intentaba resolver el problema del automóvil en la ciudad. El estudio un tanto alarmista, argumentaba que el crecimiento automovilístico siempre será incontrolable y que por lo tanto, habría que rehacer la ciudad entera; en otras palabras, sería la ciudad la que debería adaptarse al automóvil y no a la inversa.

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Sketch de Phil Enquist de SOM de 1974

Para la década de los 60, en todo el mundo se difunde la idea de una ciudad maquinal y reglamentada en zonificaciones específicas. Sin embargo, es en Francia donde encontramos más ejemplos construidos, como es el caso de las llamadas villes nouvelles (ciudades nuevas): Marne-la-Vallée, Évry y Cergy-Pontoise concebidas con pasos elevados, plazas y paseos creados por arriba del nivel de la calle en donde se separa la infraestructura de transporte del peatón. El ejemplo más conocido es tal vez la plataforma de La Défense en Paris de 1956.  Pero, ¿cuál ha sido el resultado de esta ideología?, y ¿qué conclusiones existen al respecto?

Ya para el año de 1973 los problemas derivados de aislar el automóvil y los sistemas de transporte en diversos niveles habían rebasado la capacidad de las autoridades policiacas parisinas para contrarrestar uno de los sitios más peligrosos de Europa, ya que cuando no circulaban los automóviles el sitio era inhóspito, obscuro, sucio y de mantenimiento complicado, y lo mismo ocurría en la explanada a nivel superior dedicada al peatóni, que permanecía desierta después de la salida de los oficinistas y el cierre de los comercios.

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Sketch de Phil Enquist de SOM de 1974

Sobresalen los estudios creados por Phil Enquist, quien desde la década de los 70 se opuso a la construcción de plataformas en diversas ciudades de la unión americana. El best-seller de Moshe Safdie, The City After the Automobile (1997), y el libro didáctico de Ciudades para un Mundo Pequeño de Richard Rogers (2000, premio Pritzker) son tan solo algunos de los más conocidos exponentes de esta realidad. En Nápoles, Lyon, Höterget, Frankfurt, Vällingby, Cergy, Japón y Montreal existen historias similares en donde se crearon niveles superiores para los peatones que luego tuvieron que ser reconsiderados por medio de concursos internacionales, como es el caso de la zona de Les Halles, también en Paris, en donde Rem Koolhaas proponía perforar dichas losas elevadas para crear una relación que permitiera a los usuarios entender el intricado sistema de niveles.

El urbanismo de losas, no sólo dificulta el tránsito, sino que separa y aísla las conexiones existentes a nivel de la calle, además de que empobrece con sombra y crea áreas de servicio que sólo son usadas para el desembarco de los comercios del nivel superior. El uso de vegetación en una losa de cemento elevada constituye un recurso caro y poco efectivo (por cada tonelada de concreto armado que se ha producido, se crea una tonelada de C02). Sobre todo si pensamos en la cualidad que poseen los árboles de recargar el manto friático, retener humedad del subsuelo y enriquecer con diversos nutrientes el terreno natural.

No hay nada más importante que defina el éxito o fracaso del proyecto llamado “Corredor Cultural Chapultepec” que su diseño y éste no es un tema controversial, puesto que se encuentra ampliamente documentado y sus consecuencias a nivel urbano son cuantificables con precisión. Conocemos cuál será su efecto a largo plazo y para ello no es necesario realizar una consulta pública o una encuesta sino escuchar a los expertos que trabajan en un marco moral específico y en beneficio primordial del ciudadano.

Ya ha transcurrido más de medio siglo desde que se conocen los resultados desfavorables del urbanismo de losas y la pregunta resulta pertinente: ¿por qué continuamos construyendo los errores del pasado?

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Quien es pcw

¿Quién es Paul Cremoux W.?

(México DF. 1973)  Estudió la licenciatura de Arquitectura en la UNAM, obteniendo el reconocimiento al mérito por su excelencia académica. Cuenta con la Maestría en diseño avanzado de La Universidad de Columbia en Nueva York. Cursó su Stage en EPAD de la Defénse y Cerault Arquitectos en Paris, Francia.

Ganador de diversos concursos internacionales obtiene el Primer Lugar En Cergy-. Pontoise, Francia 1995, de la  Universidad Europea de Obra Urbana. Primer Lugar en el concurso Nacional de Escuelas de Arquitectura en Querétaro. Primer Lugar en el concurso Internacional México-Uruguay. Segundo lugar en el concurso internacional para la Biblioteca de Guadalajara. Ha sido acreedor a diversas becas como  La beca del CONACYT  para estudios de postgrado, La beca Jóvenes Talentos de la Fundación Alejo Peralta. Beca Grupo IUSA. La beca de La Secretaria de Relaciones Exteriores y Ganador a la Beca Jóvenes Creadores del FONCA.

Experto en temas de sustentabilidad, los trabajos de Cremoux plantean un diseño basado en el comportamiento energético de las edificaciónes, el análisis sistemático del gasto energetico y la creación de estrategias de ahorro, control en el gasto de operacón y realción con el  ambiente natural. Es profesor del taller Arquitectura y Energía en La Universidad Iberoamericana y ha impartido cursos y clase de Proyectos Arquitectónicos en diversas Universidades como la UNAM, TEC, y ANAHUAC.

Su trabajo ha sido expuesto en diversos foros nacionales e internacionales como son, el Museo de Arte Moderno (MAM) de la Ciudad de México, La Biblioteca José Vasconcelos, y el Instituto Real de Arquitectos Britanicos (RIBA) en el entorno del festival de arquitectura de Londres, Reino unido entre otros.

 

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